PROJECTGEGEVENS

Nieuwe metrolijn M4: 7.4 km lang

Project: Metrolijn 4, Boedapest

Eigenaar: BVP-Metro4

Aannemer: Mahíd 2000 AG, Konsortium Bilfinger-Vegyépszer-Porr

Architect: Studio Palatinum Fömterv, Uvaterv

MEVA systemen: Wandbekisting StarTec en Mammut, Steunbok STB 300/450, Klimondersteuning KLK, Klapbare werksteiger KAB, Vloerbekisting MevaFlex, Ronde bekisting RundFix

Engineering: MEVA Zsalurendszerek Rt., Boedapest, Hongarije

 
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
 

Project

Metrotunnel onder de Donau

Het Metrosysteem van de Hongaarse hoofdstad Boedapest is met de metrolijn M1, met uitzondering van de metro in Londen, de oudste metrolijn van Europa. In 1896 werd begonnen aan de eerste metrolijn van Boedapest (de tweede van Europa, de M1) ter viering van het Hongaarse Millennium. Later zijn twee nieuwe metrolijnen (de M2 en M3) aangelegd. De vierde metrolijn is in aanbouw en heeft een lengte van 7,4 kilometer. Deze metrolijn (de M4) loopt onder de Donau door en gaat de districten Kelenföld (Zuid-Boeda) en Rákospalota (Oost-Pest) met elkaar verbinden.

Met de aanleg van de M4 wordt het totale metronet van Boedapest 33 km lang verdeeld over 42 stations. Als eerste in Hongarije wordt de metrolijn M4 uitgerust met het volautomatische besturingssysteem van Siemens, waarmee de wagons met een snelheid van 80 km/h over de rails rijden. Boedapest hoopt met de aanleg van deze metrolijn de chaos in het verkeer op de wegen in de stad te verlichten – voornamelijk in westelijke richting.

MEVA verzorgt de planning, de bekisting en het toezicht op de bouw
80% van het beton wordt niet nader behandeld of afgewerkt met stuukwerk: kwalitatief zichtbeton was een eis. Eén van de moeilijkste taken zou het storten van de ellipsvormige openingen voor de roltrappen worden, bestaande uit een draagsysteem van staalbeton.

De ingenieurs van MEVA Bekistingssystemen in Boedapest maakte voor het realiseren van deze openingen voornamelijk gebruik van de standaard wandbekisting StarTec met radiuselementen en bekistingsplaten van 4 mm dik. Voor de draagmuren en de overkapping werd gebruik gemaakt van het Mammut en MevaFlex systeem, terwijl bij de zijwanden een enkelwandige bekistingconcept aan de pas kwam.

Weinig ruimte en veel gedwongen pauzes: het werk stelt het team op de proef
In het kader van het storten van de vloer van de tunnel, die 6 maanden voor het storten van de tunnelwanden zijn gestort, moest men tot een diepte van 21 m aarde weggraven. Om deze werkzaamheden uit te kunnen voeren zijn twee tijdelijke muren van 0,25 tot 1 meter hoog geplaatst. Deze structurele werkwijze waarbij van boven naar beneden wordt gewerkt wordt ook wel de Milaan-methode genoemd. De vloer bestaat uit een 2,5 meter betonnen plaat. Tijdens de bouw graven twee tunnelboren, één voor iedere tunnelbuis, onvermoeibaar verder. Het losse puin wordt met behulp van een trein aan de achterkant van de tunnelboren naar buiten vervoerd. Om de trein het puin af te kunnen laten voeren moest het betonwerk regelmatig stil worden gelegd. Dit vereiste een zekere mate van flexibiliteit van de werknemers.  

Enkelzijdig zichtbeton storten
De zijwanden van de tunnel moesten in hoge kwaliteit zichtbeton worden gestort. Deze wanden zijn 9,5 meter hoog en ca. 60 cm dik. Hiervoor is een enkelzijdige bekisting gebruikt, opgebouwd uit houten dragers – bekleed met 4 mm dikke kunststof bekistingsplaten. Voor een regelmatig patroon werd om de 2,5 meter een lijst aangebracht om de voegen te verbergen.

Hoge eisen: maximale afwijking van 10 mm bij een hoogte van 9,5 meter
De bekisting werd bevestigd aan de konen van de bovenste betonlaag. Voor de werkzaamheden was weinig ruimte beschikbaar. Alleen de 70 cm brede betonnen vloer, waarover de metrorails zal gaan lopen, kon worden gebruikt voor de verankering van de enkelzijdige bekisting. Dit alles met de eis dat de afwijking van de wanden van 9,5 meter hoog niet meer dan 10 mm zou bedragen. Men bereikte dit door het gebruiken van twee rijen met Triplex ondersteuning. De ankerdruk is hierdoor met 70% gereduceerd – het storten van de wanden verliep zonder problemen. De 13,5 m lange bekistingeenheid werd aan een 9,30 m lange drager aangebracht om een drijfeenheid te bouwen. Het storten van beton met een betonpomp werd in 24 cyclussen met een maximale stortlengte van 12,5 m geleid. De klimsnelheid bedroeg 0,7 tot 0,8 m/h. Tijdens deze werkzaamheden was de gelijkmatige consistentie van het beton uitermate belangrijk. In deze omstandigheden moest zorgvuldig worden gewerkt. 

De voltooiing van de nieuwe metrolijn M4 staat gepland voor 2009, de officiële opening zal zijn in mei 2010.